Historia

Beslutet att bygga Stockholms tunnelbana fattades 1941, mitt under det brinnande andra världskriget. 1950 stod den första linjen klar mellan Slussen och Hökarängen. Än fanns det ingen konst i tunnelbanan.

Diskussioner hade visserligen förts under senare delen av 1940-talet om att förse de nya stationerna med konst, men politikerna var än så länge kallsinniga, och det var framför allt konstnärerna själva som förde fram och debatterade dessa tankar. 1952 öppnades linjen Hötorget (dåvarande Kungsgatan)–Vällingby, fortfarande utan någon konst på stationerna. 

Men konstnärerna gav inte upp utan fortsatte att försöka påverka politikerna och debattera i tidningar och tidskrifter, vilket till slut gav resultat. 1955 kom två motioner i Stockholms kommunfullmäktige om att ha konst i tunnelbanan och nu ställde sig alla politiska partier bakom idén. Stationerna T-Centralen och Gamla stan höll på att byggas för att binda samman den gröna linjen och 1956 utlystes en tävling om att förse stationerna med konst. 

Tävlingen fick ett stort genomslag och 156 bidrag lämnades in anonymt. Skisstiden var dock kort, bara två månader, och vid den här tiden hade konstnärerna en mycket begränsad erfarenhet av att arbeta med så stora offentliga rum. Det gjorde att man inte kunde utse ett förslag som kunde användas till hela stationsutrymmet. Man valde istället att prisbelöna hela 27 förslag, varav 16 föreslogs till utförande. Till slut blev det tolv konstnärer som fick i uppdrag att börja arbeta på station T-Centralen, där man valde att satsa allt. När stationen invigdes 1957 var den redan ett helt konstgalleri – 1958, när de sista konstverken hade färdigställts, fanns där tio konstverk av tolv konstnärer.

Anmärkningsvärt är att man redan nu hade insett att reklamens språk inte borde vara helt allenarådande och bestämt att den övre plattformen skulle vara fri från reklam och den undre få en blandning av konst och reklam.

Varje tid sätter sin prägel på konst och arkitektur och under de närmare 60 år som vi har haft konst i Stockholms tunnelbana har den naturligtvis sett väldigt olika ut. Förenklat kan man teckna en kort historia via varje decennium. Följ med på en konsthistorisk resa i Stockholms tunnelbana!

1950-tal

Den gröna linjen byggdes till stor del under 1950-talet.  Många av stationerna ligger ovan mark och följer gamla spårvägslinjer, endast stationerna i innerstaden ligger under mark. Arkitekturen är enhetlig och de underjordiska stationerna ligger nära markytan och är klädda med kvadratiskt kakel, man skulle kunna kalla dem badrumsstationer. De underjordiska 50-talsstationerna är byggda med så kallad ”cut and cover”-metod. Det innebär att gatorna grävs upp, sedan gör man en betongtunnel komplett med spår, plattformar, teknik med mera och till sist fylls det hela igen. Detta kan man till exempel se på linjesträckningen från Hötorget till Fridhemsplan som går under Sveavägen (station Rådmansgatan), Odengatan (Odenplan), S:t Eriksgatan (S:t Eriksplan) och vidare till Fridhemsplan. Att bygga med ”cut and cover”-teknik var dock ett dyrbart arbetssätt som ställde till stora besvär för stockholmarna. De flesta stationerna ritades av Peter Celsing, som var chefsarkitekt på Stockholms Spårvägar 1948–52 och som senare kom att bli känd för modernistiska byggnader som Kulturhuset, Riksbanken och Filmhuset i Stockholm.

 T-Centralen och Hammarbyhöjden var de enda av 50-talsstationerna som fick konst redan från början, de övriga har kompletterats från 80-talet och framåt. Många av konstverken finns kvar än idag och efter snart 60 år i en mycket tuff miljö, känns de ändå förvånansvärt moderna.

1960-tal

Stora delar av den röda linjen byggdes under 60-talet. Tekniken för att spränga tunnlar hade gått framåt sedan 50-talet och den goda kvaliteten på berget under Stockholm gjorde det möjligt att i större utsträckning än tidigare arbeta helt under jord – snabbare, billigare och med mindre störningar för trafiken och de boende. De flesta av 60-talsstationerna byggdes under mark, ett fåtal över mark. Vid stationerna kläddes bergrummen in i betong – ett ”rum i rummet” byggdes. Istället för det badrumsliknande kvadratiska kakel man tidigare haft använde man nu keramiskt material i rektangulära former och jordnära färger på de flesta stationer.

Flera av stationerna fick konst redan från början. Den här gången var man ute i god tid och 1961 hade man en tävling för några av stationerna, varav en del gällde helhetsgestaltningar. Första pris delades av Siri Derkert och Berndt Helleberg, som bägge fick utföra varsin station helt utan reklam på spårväggarna: Östermalmstorg respektive Hornstull. Många av stationerna längre ut på röda linjen har fått sin konst senare, under 1990-talet och 2000-talet.

1970-tal

Grottstationernas arkitektur är speciell för Stockholms tunnelbana och bidrar även de till identiteten. Istället för att som under 1960-talet klä in det utsprängda bergrummet i betong började man på 1970-talet att täcka berget med ett 7–8 cm tjockt lager av sprutbetong. Betongen följer bergets former och skapar en känsla av grotta och bergets naturliga vatten kan ledas undan i dräneringsrör bakom betongen. Den första stationen som byggdes med den nya metoden var Masmo, som öppnade 1972. När tunnelbanans utbyggnad fortsatte med den blå linjen under 1970-talet, byggdes alla stationer utom Kista som grottstationer.

Det är betydligt billigare att bygga på det här sättet och det gjorde också att samtliga stationer på den blå linjen fick konst redan från början. Den här gången hade man inte någon stor tävling, som på 1950- och 1960-talen, utan några utvalda konstnärer för varje station fick komma med skissförslag innan man bestämde vem som skulle få utforma stationen.

Typiskt för tunnelbanans konst på 70-talet är helhetsgestaltade stationer där konstnärer har arbetat under lång tid och i nära samarbete med arkitekter och tekniker för att skapa hela miljöer snarare än enstaka konstverk.

1980-tal

1985 öppnades fem nya stationer på den blå linjen, vilket fram till nu är den senaste större utbyggnaden av tunnelbanenätet. Fyra av stationerna är utformade som så kallade trumpetstationer, det vill säga de är smalare i den ena delen, där inte någon uppgång finns. Det gör att den stödjande bergväggen på plattformen kan tas bort och stationerna ger ett öppnare och ljusare intryck än de tidiga grottstationerna. Inför utbyggnaden anordnades återigen en tävling avseende den konstnärliga gestaltningen. Slutligen utsågs fyra vinnare, som alla fick gestalta varsin station. Konstnärerna var även på 80-talet inkopplade i god tid och arbetade i nära samspel med arkitekter och tekniker för att skapa helhetsmiljöer. Under 80-talet får även en del av 50-talsstationerna ny konst, både underjordiska (som Rådmansgatan) och ytstationer som exempelvis Bandhagen och Blackeberg.

1990-tal

Två nya stationer öppnades under 90-talet: Bagarmossen och Skarpnäck 1994. Båda är grottstationer med öppna plattformar utan bergvägg emellan. Armatur och skyltar hänger här i linkonstruktioner som förstärker stationernas intryck av ljus och öppenhet.

Både Bagarmossen och Skarpnäck är stationer där konst och arkitektur redan från början utformats för att verka tillsammans.

Under 90-talet koncentrerade man sig på renoveringar av de äldre stationerna, framför allt på de gröna och röda linjerna. I samband med det har stationerna även fått konst. Konsten har här också en funktion – att ge varje station en egen identitet och skilja stationer som liknar varandra åt. Konsten består ofta av olika keramiska bearbetningar av biljetthallar och trappväggar eller av skulpturer.

2000-tal

Arbetet med att förse äldre stationer med konst fortsätter under hela 2000-talet, ofta i samband med större renoveringar av stationerna. Ibland måste konsten bytas ut av olika orsaker. Den hårda miljön sliter naturligtvis även på konsten.

Inga nya stationer byggdes under det första decenniet av 2000-talet men SL vill ändå ha ett fortsatt aktivt samarbete med samtida konstnärer. Idén med så kallade ”Konstväxlingar” på några av innerstadens stationer fortsätter därför att utvecklas. Det innebär att en konstnär får i uppdrag att göra ett konstverk till en station, men konsten ska bara sitta uppe under en begränsad tid. Det ger konstnären större frihet att använda sig av material, som vanligtvis inte passar så bra i tunnelbanan, i och med att det inte behöver hålla för evigt. Läs mer om de olika Konstväxlingarna genom att klicka här.

2010-tal

Under 2010-talet har ytterligare några av de äldre stationerna fått ny konst i samband med ombyggnationer. Exempelvis har biljetthallarna i Hässelby gård, Svedmyra och Hornstull byggts om, Skogskyrkogårdens station har kompletterats med ett nytt konstverk och Enskede gård blev den 94:e stationen som fick konst när den totalrenoverades. Under 2015 kunde vi också uppleva ett ljudkonstverk i tunnelbanan för första gången, i samband med renoveringen av Hötorgets ena biljetthall.

Arbetet med konsten i tunnelbanan fortsätter för fullt. Ännu återstår några få stationer, som inte har någon konst, konstväxlingar sker ca 10-12 gånger per år på sju av innerstadens stationer och den äldre konsten måste ibland renoveras eller bytas ut.

2013 fattades ett historiskt beslut när stat, landsting och kommuner gemensamt beslutade om en fortsatt satsning på tunnelbanan, vilket innebär att tio nya tunnelbanestationer ska byggas fram till 2030. Blå linjen förlängs till Nacka via Södermalm, en omdragning av Hagsätragrenen och en förbindelse med Gullmarsplan byggs, Akallalinjen förlängs till Barkarby och en ny linje från Odenplan till Hagastaden och Arenastaden byggs. Under 2016 blev det klart vilka konstnärer som kommer att få uppdragen att gestalta de nya stationerna. Byggstart är beräknat till 2018 och invigning beräknas ske under perioden 2024-2026.